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為何國內的新建鐵路和日本鐵路都是高站臺?

發布時間:2019年08月12日 17:02 返回列表

為什么歐洲鐵路大多是低站臺,而國內的新建鐵路和日本鐵路都是高站臺?成都鐵路學院小編了解到歐洲大量靠正線的站臺,如果都修成高站臺將無法通行下部超限貨物列車。日本貨運已經集裝箱化不存在這個問題,而中國則是全部車站都增加土建修建側線。

日本的情況我不清楚,集裝箱比例高是真的(罐車也不少),但直接原因應該是(至少有部分線路)放棄通行下部超限貨車的可能了(未考證,純推測)。

歐洲的情況是有太多的客車為了適應低站臺而設計成了低地板或者至少低入口,使用高站臺反而不利于無障礙化,所以只好將計就計了。更糟糕的是,既有的客車也有不同的地板高度,有的車更適應 550 mm 的站臺,也有的車更適應 760 mm 的站臺,還有些 S-Bahn 列車為 960 mm 站臺設計(停靠 760 mm 站臺是可以的,550 mm 就太低了,因為車門口沒有臺階),甚至還有 Tram-Train 這種東西,既要在火車站停靠,又要在低站臺甚至無站臺的城市道路上停靠。而且,同一個站臺往往會停靠不同的列車,結果只能是各種將就,站臺比車低和比車高的情況都可能發生。

為何國內的新建鐵路和日本鐵路都是高站臺?

就德國來說,連新改建的站臺到底選擇 550 mm 還是 760 mm 的問題都遲遲沒有達成一致。對大力追求公共設施無障礙化的歐洲來說,這絕對是個 bug 。他們的解決辦法是:當有坐輪椅的乘客需要在有落差的站臺上下車時,工作人員用鐵板搭成斜坡,還有一些列車配備了輪椅升降機。另外,歐洲尚有不少機輛模式列車,使用高站臺會給連掛等作業造成不便(中國同樣有這個問題,但都被鐵路工作人員默默克服了)。我不太清楚歐洲對于超限運輸的規定,只知道中國規定通行超限貨車的站臺應為 300 mm,而德國的客貨混跑干線上有很多車站的所有股道都通過 760 mm 站臺(甚至有個別 960 mm 的)。

Karlsruhe 的 Tram-Train 停靠火車站,高地板、低入口、(相對)高站臺、臺階上無踏板,上下車需邁過“鴻溝”。

高地板、低站臺、窄車門。這在中國并不新鮮,但問題是這車能帶自行車,一個人把自行車搬上這車是很吃力的。臺階上方有踏板,與車門聯動,車門關閉即放下、打開即折疊,故即使停靠高站臺也有“鴻溝”。

為 760 mm 站臺設計的車停靠在 960 mm 的站臺,而且是在大講無障礙化的機場——München Flughafen Terminal 站。該站本來只有 S-Bahn ,2018 年 12 月調圖起增加了去 Regensburg 的 RE。

雖然德系的 CRH3C、CRH380B 只能適應高站臺,但 ICE 在德國停車時是這樣的。站臺為 760 mm。最下面一級臺階在關門之后是折疊起來的,打開后可以減小列車與站臺之間的空隙。

其實中國的既有普速鐵路也有類似問題:早年絕大多數站臺是低站臺;既有線大量存在靠正線的站臺,這些站臺不能加高;90 年代生產了一些車門在下層的雙層客車,無法停靠高站臺。到了跨越時代,高站臺成了新建和改擴建車站的標配,低開門的雙層車成了燙手山芋,生存空間被不斷擠壓,也有些車站特意為它們保留了少量低站臺,比如上海南站的10、11號站臺在建成初期就是低站臺(2012年因為該站臺要改作金山城際列車專用而加高,原本使用雙層車的 K8351/2/3/4 次(上海南-蘆潮港)也改用單層車,直到 2015 年停運)。

幸好中國的低開門雙層車保有量不大,加之當時的鐵道部有個強有力的領導,以及大部分動車組列車無法適應低站臺,再以及有資格停靠動車組的客貨混跑線路車站一般不至于只有靠正線的站臺,所以高站臺化推進得比較順利(記得在當時的車迷界,大站全面高站臺化也是跨越的黑點之一)。

(也存在個別客貨混跑線路所有股道都靠高站臺的情況,比如天津站和塘沽站,不過過境貨車可以走北環線,實在有超限貨車要去張貴莊或軍糧城也可以走薊港線;再如吉林站,所有股道都靠高站臺并且有貨車通過,不過吉林樞紐也另有其他線路可以繞行。)中國的干線普速鐵路就算廢掉客運也不可能廢掉超限運輸能力,因為有些超限運輸是政治任務。

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